朱威介绍，架修团队把“换件修”模式给用到了这次架修里头。因为全自动运行线路的体系很复杂，技术接口多，维修项点又密集，所以对跨专业协同作业的要求就很高。他们先整合了历史行车数据，分析出集中报错的故障点，把问题根源找出来。之后在架修过程中，一边改方案一边优化工艺规程，形成了从发现问题到解决问题的闭环机制。这样做是为了提高效率、压缩周期。检修车间还把重要部件的集中化、模块化检修模式给推了起来。牵引电机统一交给4号线青山车辆段电气工班修，制动缸则集中到3/8号线三金潭车辆段去做。 自从2011年搞了1号线的架修工作以后，武汉地铁一直在深化列车自主维修能力建设。通过攻关技术、培养人才、整合资源，他们现在掌握了更多关键系统和核心部件的自主维修能力。到目前为止，武汉地铁累计修了473列架修和大修的列车。这些修好的列车性能提升了不少，服务可靠度一直稳定在1000万列公里/次以上。 武汉地铁5号线自2021年年底开通以来，跑了2000万公里，载了4.4亿人次。依据行规，地铁列车要么跑满6年，要么跑满80万公里就得架修。这次检修要把列车全拆开、检测和维修一遍，消除隐患、恢复性能。单列车的架修周期是25个工作日。 2月24日上午，在武汉地铁5号线工人村车辆段，全市首条全自动运行线路的首列架修车正在搞最后一轮静调试验。机械、电气、制动等检修工班骨干和信号、调度等专业人员都在场帮忙保障。静调旁边，第2、3列架修车E20、E32已经被拆解开了，现在开始分解部件进行检修了。来自机械、电气、制动等专业的40名作业人员正对各类部件进行深度检修和调试。 已完成检修的转向架、空调、车钩等备件都已经分类码放好，整齐地排列着，就等着后续装车了。为了方便快速更换核心部件，像牵引电机、制动缸、空调这些核心部件的周转件也都引入了进来。这样既能确保检修质量又能提高作业效率。 接下来列车就要转到试车线去做动态调试了，还要跑正线进行试跑。这是为了全面验证各系统功能是不是完整、运行稳不稳以及接口匹配不匹配的问题。只有各项指标都符合设计标准才能完事。