中国汽车产业正站在关键转折点上；日前，市场监管总局发布《汽车行业价格行为合规指南（征求意见稿）》，以五章二十八条的规定，为行业明确了竞争边界。文件列出低于成本销售、价格串通、虚假促销等九类高风险价格行为，并搭建覆盖生产、销售、服务全链条的合规框架，被不少业内人士解读为对价格战的明确“刹车”信号。 长期以来，中国汽车市场面临增长与盈利背离的压力：销量上升，利润却持续走低。中国汽车工业协会数据显示，行业利润率已连续五年下滑，从二〇二〇年的百分之六点二降至二〇二五年前九月的百分之四点五，明显低于机械行业百分之七点三九的平均水平。更直接的冲击落在渠道端。中国汽车流通协会调查显示，百分之七十四点四的经销商存在价格倒挂，百分之五十二点六的经销商处于亏损状态。这不仅压缩了企业研发投入空间，也在削弱产业的长期竞争力。 非理性价格战是重要推手。二〇二四年，传统燃油车平均折扣率同比上升近八个百分点，电动车上升约五个百分点。与之相对，降价带来的消费刺激明显减弱，从二〇二三年的百分之三降至二〇二四年的百分之零点六。盲目降价逐渐失去拉动需求的作用，反而加剧内耗。一些企业为保销量将成交价压到成本线以下，既损害经销商合理利益，也容易引发产品质量与售后服务的缩水，最终破坏行业生态。 此外，国际竞争对手的盈利能力形成鲜明对照。丰田汽车二〇二四财年净利润约二千三百七十七亿元人民币，约为中国十八家上市乘用车企业总利润的二点六五倍。其百分之十一点五的利润率，来自高附加值车型布局、全球化成本控制等因素支撑。雷克萨斯高端车型毛利率达百分之二十八，混动车型单车平均利润约二点〇九万元。差距既体现国际企业的体系化优势，也为中国车企提升盈利质量提供了参照。 面对现状，政策介入的必要性更加凸显。商务部等三部门通过减免以旧换新违约金引导理性消费，工信部以技术规范推动产业升级，市场监管总局则通过合规指南从规则层面划清红线。多项措施叠加，目标是推动行业从非理性竞争回归到以规则和价值为基础的竞争。 在摆脱价格战依赖后，车企开始寻找更可持续的盈利方式，其中“降本增效”成为提升利润率的关键。佐思汽研数据显示，头部车企已从单点降本转向全价值链成本管控，二〇二五年前三季度行业平均单车成本同比下降百分之八点三，毛利率较上年同期提升百分之一点七。 供应链垂直整合被视为有效路径之一。比亚迪构建“从矿石到整车”的全链条体系，自产零部件占比较高，覆盖电池、IGBT芯片、正极材料等关键环节。瑞银集团拆解报告显示，其单车零部件采购成本较行业平均水平低一万至二万元。即便二〇二五年上半年动力电池原材料价格上涨百分之十五，仍可通过内部消化对冲成本压力。零跑汽车同样推进全域自研，三电系统、智能座舱、电子电气架构等核心部件自给率达百分之七十，单车研发成本较外包模式降低百分之四十。 管理优化与流程革新也在释放成本空间。蔚来通过精简产品线、优化供应链接口降低成本，将车上数百种零部件接口标准化至四五十种，单车成本直接降低约一千元。这类精细化管理方式，正在被更多车企采用。
汽车行业要实现稳健发展，离不开有序竞争与清晰规则。此次合规指南出台，既为市场划定边界，也为企业转型升级提供了方向。在全球竞争加剧的背景下，中国车企需要减少对短期价格战的依赖，把资源更多投向技术积累与管理效率，才能在未来竞争中形成可持续的优势。