广发证券这篇研究报告重点讲了个大实话：绿氢现在碰到大麻烦，放哪儿都不合适，得找个能扛事儿的载体——绿氨和绿醇，不然消纳问题解决不了。你看，氢气常温常压下那是个气态的东西，想运起来太难也太贵了。绿氨就不一样，它是用绿氢跟氮气搅和在一起弄出来的，很容易变成液体，而且咱们现有的储运设施也都现成的，这就给了它很大的优势。同体积下，液氨比液氢能多存60%的氢气量。还有绿醇，它常温常压下就是液体状态，咱们可以直接用现有的成品油运输网络来跑这趟活儿，体积能量密度比氢气强太多。这两种东西加在一起，基本上就把绿氢的主要消纳份额给包圆了。照这样看，到了2050年，它们肯定要在绿色商品需求里挑大梁。 再来说说成本和市场空间这块。这玩意的成本其实大头全在绿氢上。搞设备投资的时候，电解槽这块得占比达到45%，这是咱们掏钱的大头。做绿氨的时候，绿氢的费用能占到80%到90%，做绿醇的时候也差不多占75%。咱们按2030年中国要3810万吨氢能需求来算，如果渗透率能搞到15%到30%，那从2026年到2030年这几年里，电解槽的年均市场空间能有143亿到293亿元这么多。这装备需求增长的确定性可是真的强。 看看供需和政策端这一块情况。国内绿氨和绿醇的规划产能现在都已经超9000万吨了，全球的项目也都开始密集投资了。欧盟那边已经把航运给拉进了碳交易体系，还定下了燃料碳强度的红线；还有那个IMO的航运净零框架也在推呢。传统燃料的碳成本一天天往上走，这就给绿氨醇提供了不少价格优势。现在要是电价能给到0.2元每度电、电解槽的成本控制在1000元每千瓦的情况下，绿氨和绿醇的制造成本大概分别是3742元和4317元每吨。这么一看，它们比那个低硫燃料油还有灰氨都要划算多了。 需求结构方面嘛，现在的绿氨主要是拿来做化肥和化工合成的，绿醇有70%也是拿来做化工品生产的。不过未来航运燃料的替代才是真正的长期核心增量。你查一查数据就知道，截至2025年底的时候，全球甲醇动力船在建还有正在运营的就有414艘之多了；等这些船都全投运了以后，每年的需求量肯定超过1050万吨。再看氨燃料远洋商船那边待交付的还有59艘呢，每年这需求就得达到100万吨的量级；预计到了2050年那会儿，绿氨在航运燃料上的年用量能涨到3.3亿吨这么高。