问题——盈利分化显现，三大航整体仍未走出低谷 从已披露数据看，2025年三大航空公司经营呈现“收入增长、利润分化、修复不稳”的特征；南方航空实现营业收入1823亿元，同比增长4.61%；归母净利润8.57亿元，同比显著改善，成为三大航中唯一实现归母盈利的企业。中国国航营业收入1715亿元，同比增长2.87%；归母净利润为-17.7亿元，仍处亏损状态。东方航空营业收入1399亿元，同比增长5.9%；归母净利润-16.3亿元，亏损较此前明显收窄但尚未扭亏。 拉长周期观察，三大航经营修复仍然艰难。南方航空近五年累计亏损约497亿元；中国国航近五年累计亏损约582亿元；东方航空近五年累计亏损约636亿元。同时，部分市场化航司盈利表现更为突出，反映出行业内部航线结构、成本效率与经营弹性上的差异正在扩大。 原因——需求修复带来增收，但成本与财务因素拖累利润 一是需求回暖推动周转提升，但票价弹性不足。以南方航空为例，2025年运输总周转量同比提升7.87%，旅客运输量达到1.74亿人次，同比增长5.46%，客座率升至85.74%。运量回升带动收入增长，其中旅客运输收入占比超过八成。但在供给恢复、竞争加剧背景下，国内市场票价承压，旺季带动效应与淡季回落并存，利润波动明显。 二是成本刚性与油价波动仍是核心变量。航空业成本中燃油、飞机租赁折旧、航材维修、人工等占比高且刚性强。南方航空2025年营业成本达1637.8亿元，随运量回升同步增长。对国航等企业而言，四季度油价变化、成本计提等因素对利润造成阶段性冲击，反映出行业对外部成本波动的敏感性仍高。 三是税费与会计处理影响阶段利润表现。中国国航亏损扩大与递延所得税资产转回等因素有关，导致税费显著增加，对当期净利润形成直接压制。此类因素虽带有会计与周期属性，但对投资者预期与企业现金流安排会产生现实影响。 四是资产负债水平较高，财务压力制约经营弹性。以南方航空为例，截至2025年末总资产约3498亿元、总负债约2948亿元，资产负债率达到84.3%。在高负债背景下，利息成本与再融资安排对盈利修复形成长期约束，也使企业在机队更新与航线调整上的空间受到影响。 影响——行业进入“恢复期与重塑期叠加”的新阶段 首先，盈利分化将推动竞争格局更演化。头部航司仍具备枢纽网络、航权资源与规模优势，但在票价承压与成本上行环境下，规模优势未必自动转化为利润优势。相较之下，部分航司通过更聚焦的航线布局、更高的机队利用率与更市场化的经营机制，表现出更强的盈利韧性。 其次，经营波动加大对服务供给与投资节奏提出更高要求。企业需要在保运力、稳服务与控成本之间寻找平衡，过快扩张可能压低收益水平，过度收缩则可能错失需求回升窗口。 再次，高负债与利润修复缓慢将促使行业更重视现金流与资产效率。未来一段时间，航空公司在资本开支、机队引进、航材储备与数字化投入上，可能更强调“有回报的增长”和“可持续的效率提升”。 对策——稳收入、降成本、优结构，夯实盈利基本盘 业内普遍认为，三大航下一阶段关键在于“提质增效”而非单纯追求规模增长。 在收入端，应提升航线与客源结构质量，强化枢纽联程与中转效率，增加高收益商务与国际中长航线比重，推动客运与货运协同；同时通过精细化收益管理，增强淡旺季与不同舱位的定价能力，提升单位收益水平。 在成本端，应持续推进燃油对冲与节油运行管理，优化机队结构与航班计划，提高飞机利用率和周转效率；加强维修、航材与地面保障的集中采购和标准化管理，压降可控成本。 在财务端，应更重视负债结构优化与现金流安全边际，通过盘活资产、优化融资期限结构、降低财务费用等方式增强抗风险能力；并加强对税费与会计因素的前瞻研判，减少业绩大幅波动对经营决策的干扰。 在服务与品牌端，应在稳定运营的前提下提升准点与服务质量，以更高的客户黏性对冲价格竞争压力，形成“服务—品牌—收益”的正向循环。 前景——2026年盈利修复仍有基础，但关键看供需与成本两端变量 展望2026年，航空运输需求总体向好具备现实基础，国际航线进一步恢复、跨境商务与旅游回升，将为行业打开新的增长空间。但三大航能否实现全面扭亏，仍取决于多重变量：其一是油价与汇率等外部成本环境；其二是运力投放节奏与票价水平能否形成更强支撑；其三是企业内部降本增效与结构优化能否落到实处。总体判断，行业仍处在“恢复向上但不稳固”的阶段，盈利改善可能呈现渐进式而非一蹴而就。
年报数据既显示我国民航市场恢复的积极信号，也提示行业仍在经历成本压力与结构调整的“爬坡期”。从“恢复飞起来”到“恢复赚到钱”，关键在于把需求回升转化为更稳定的收益，把外部波动转化为可管理的风险。通过更精细的运营、更稳健的财务安排和更匹配需求的供给，航空业的可持续复苏才更可期。