自2018年3月1日起，经国际海事组织第70次海洋环境保护委员会修正的MARPOL公约附则V正式生效，对船舶残余物管理提出更严格要求。新规首次将固体散装货物残余及含残余的洗涤水纳入国际管控，并新增判定标准，明确对海洋环境有害物质的范围。同时，沿海国查验力度明显加大，违规排放不仅会被处以高额罚款，还可能因商业纠纷导致船舶滞留或被迫绕航，给航运企业带来显著经济损失。 根据新规定义，船舶残余物是指装载或卸载后仍留甲板或货舱内的任何货物剩余，无论干湿状态或是否夹带在洗涤水中。除谷物外，所有固体散装货物须按全球协调制度进行分类。其中，符合水生生物急性毒性、致癌性、生殖细胞突变性等七类条件之一的残余物被划为K类“高危残余”，其余为J类“低危残余”。此分类体系为港口国监督和船舶合规提供了清晰的技术依据。 排放规则采取“双轨制”。在一般海域，仅允许在航行途中排放，且距最近陆地不少于12海里；舱室洗涤水可排放但须对海洋环境无害；K类残余一律禁止入海，只能岸上处置。在北海、波罗的海等特殊区域，若港口缺乏接收设施，且满足驶离与到达港均在特殊区域、中途不驶离区域、港口确实无合适接收设备、排放点距最近陆地不少于12海里四项条件时，方可排放K类残余。我国《船舶水污染物排放控制标准》继续规定，12海里内必须交由接收设施处理，12海里外仅限排放无害残余。 当前港口现状存在四大突出问题：一是发货人常不提交货物声明，有害物质信息不透明；二是多数港口缺乏接收有害残余的岸上设施，处理成本高；三是无接收方时，船舶只能绕航，营运成本上升；四是港口国监督抽查中，资料缺失或记录造假易引发船舶滞留和高额罚款。这些问题构成航运企业合规运营的现实难题。 为应对新规挑战，航运企业需要建立系统的风险防控体系。在合同层面，国际海事组织下属的波罗的海和国际航运公会已推出期租与航次租船参考条款，明确有害残余处理责任与费用的划分，减少后期纠纷。在资料申报环节，托运人应按国际海事固体散装货物规则提前提交完整文件，书面确认货物是否属于有害物质，船长应组织全船会议制定清舱程序。在装卸操作中，应开工前召开岸际会议统一清舱标准，全程保持船岸沟通，及时清理溢洒货物，提前布置独立舱室存放含残余洗涤水。在人员培训上，应将环保合规纳入日常训练，通过电子记录、卫星遥感等技术手段强化监督意识，使规范操作成为船员的自觉行为。 随着港口国监督的“穿透力”增强，航运企业的合规压力将持续上升，但也推动行业迈向更高环保标准。建立完善合规体系、重视环保培训、规范操作流程的企业，将在国际竞争中获得更强的抗风险能力和市场认可。
船舶残余物新规既体现国际环保共识，也考验航运业的可持续发展能力。当海洋生态底线与全球运输需求交织，这场绿色变革正在促成更高效的国际协作机制——环境保护不只是技术问题，更是人类共同责任的实践。