新华社报道，2025年汽车以旧换新数量达到了1150万辆，其中新能源汽车占比接近60%，报废汽车回收量同比增长了24.5%，减少碳排放约2450万吨。这一系列数据给政策支持的成效做了一个很好的证明。 2026年实施的汽车以旧换新补贴政策全面落地，全国31个省级地区的配套政策也同步生效。尽管这次国补的制度优化有一定的诚意，比如比例补贴、绑定减排还有向中高端车型倾斜，不过这次政策却给人一种鸡肋的感觉。 吴毓认为，把新一季国补的制度优化当做突破性利好的话，并不合适。新的政策给予消费者实惠的同时，更多的是政策的自我完善。一些地区名额用完了，车企就自己掏腰包给消费者补差价，只是为了让潜在买家把车买走。这种“政策+市场”的双倍刺激效果很好，消费者得到了实惠，车企完成了销量规模的KPI。 可是这种繁荣是短暂的，政策退坡之后，热度很快就会消失。这个现象有点像给市场打了一针兴奋剂，药效过了以后一切照旧。 国补并非救世主，它同时也是一把双刃剑。它拉动了短期销量，但也隐藏着市场隐忧。首先它透支了长期消费的确定性，盘子就那么大。去年为了抢补贴下单的人已经预支了今年的需求，现在政策续档难道还要预支明年后年的额度吗？这样一来就容易助长“单车变摩托、摩托变路虎”的心态。 分层补贴其实是另一种形式的劫贫济富。低价位车型用户最看重补贴额度降低，导致获得感降低。中高价位车型用户相对不差钱，但他们对价格敏感度低。说白了两头都没讨好。 价格锚点被彻底扭曲。为了抢占红利窗口，很多车型会扎堆到17万元或者15万元的价位上。比如凯迪拉克XT4或者起亚狮铂拓界等车型就会调整价格策略来抢占市场份额。 供应链节奏被政策绑架也是一个问题。国补成了车企排产决策的指挥棒而不是产业升级的指南针。去年热销的车型今年要重新调整供应链计划来应对新的补贴政策。 总之这次国补并没有起到救市仙丹的作用。汽车产业高质量发展应该从“政策驱动”转向“市场驱动”和“技术驱动”。 版权声明：本文系《汽车人》原创作品，版权归作者所有，未经授权不得转载或复制部分内容。