北京交通大学北京综合交通发展研究院的郑翔和北京市社会科学院副研究员王鹏在探讨无人驾驶汽车事故责任问题时，给出了不同的看法。郑翔提到，目前公共道路上无人车设计时速普遍超过了15公里，未来随着技术成熟，可以考虑按照自动驾驶机动车来规范。他认为，现在阶段公共道路上无人车应该被规定为非机动车，限制其车速和使用车道。在封闭场景，如物流园区，可以视为地面移动机器人进行管理。无论技术多么先进，事故责任判定仍可优先按照交通事故规则处理。如果事故是由于产品缺陷造成的，再由运营方追究生产商责任。 刘黎负责监制这次采访，任梦岩和崔海涛参与了报道。王鹏则指出，当自动驾驶法律责任划分尚不明确时，企业一方应主动提供相关数据帮助交警部门认定责任。郑翔认为功能性无人配送车所需解决的法律问题相对简单，应该尽快完善相关立法甚至可以考虑专门立法。 任梦岩和崔海涛采访到的从业人员表示，各地对无人车定义没有统一标准，有的叫低速功能型无人车，有的叫无人载具还有的叫无人装备。缺乏统一的上位法和标准使得企业需要针对各地政策进行定制化适配。 目前国家层面尚未对无人车设定统一资质要求，只有多个地方出台了政策性文件允许上路。在事故争议中信息不对称是个问题。王鹏建议通过划分产品质量责任与管理操作责任来更加科学地处理这类事故。 任梦岩和崔海涛报道了一次关于功能性无人车发生交通事故后责任认定的问题。随着无人驾驶技术发展，外形方方正正的功能性无人车进入生活，但一旦发生事故该算机动车、非机动车还是装备？责任又如何认定？