问题：支线航空供给能力与区域通达需求仍存错配，国产机型也需要在主流航司体系内完成规模化验证并打开市场；长期以来，我国航空市场干线运力增长较快，但中短航程航线的航班密度、网络覆盖和运力结构仍有优化空间。支线飞机连接枢纽机场与中小城市机场，既影响综合交通体系的完善，也关系到航空产业链自主能力的提升。ARJ21进入三大航空公司机队，是国产支线客机从“能用”走向“好用、常用”的重要一步。原因：一是国家推动民机产业发展与适航体系完善，为国产飞机市场化运营提供了制度与能力基础。ARJ21项目于2002年获批立项，2014年取得民航局型号合格证，2015年交付首家用户并于2016年投入航线运营，逐步打通研制、取证到商业运行的全流程。二是支线市场对经济性、适应性和航线灵活性要求更突出。ARJ21基本型为70座级，标准航程约2220公里，主要面向中短航程和高频航线，并具备对多样机场条件的适应能力。三是头部航司具备更强的网络化运营与精细化管理能力，有利于新机型在维修保障、运行标准、训练体系诸上加速成熟，同时带动供应链与服务体系同步提升。影响：ARJ21入编三大航司具有多重示范意义。其一，有助于提升支线航空网络覆盖与运行韧性。通过与枢纽航线衔接，可提高中小城市与区域中心城市、国家级枢纽之间的通达效率，促进要素流动与区域协同。其二，有助于推动国产民机产业链迭代升级。主流航司的规模化采购与运营，会对飞机可靠性、航材保障、维修体系和训练能力提出更高要求，进而促使制造、供应与服务环节持续改进。其三，有助于增强市场信心与品牌认可度。大型航司引入新机型通常意味着更严格的评估和更复杂的运行场景，可为运行数据积累与后续市场拓展提供支撑。对策：推动国产支线客机稳定运行、提升竞争力，仍需系统推进。首先，以安全为底线，持续完善运行数据闭环和可靠性改进机制，加强关键系统预防性维修与航材保障。其次，以网络为牵引，围绕“干支衔接、错峰补位、薄弱航线补强”优化航线结构，并推动与高铁、公路等综合交通协同，提升整体出行效率。再次，以服务为抓手，完善飞行、机务、乘务培训体系，统一运行标准与保障流程，缩短新机型不同基地、不同机场的适应周期。最后，以产品矩阵为支撑，结合2024年ARJ21更名为C909后的品牌体系建设，与C919、C929形成梯度衔接，提升我国商用飞机产品的辨识度与体系化供给能力。前景：截至2025年12月末，ARJ21累计交付182架，境内外13家航司在用171架，国内支线市场占比超过60%；累计运营790余条航线、运送旅客超过3000万人次，显示出较为成熟的规模化商业运营能力。随着区域经济活力增强、航空出行需求持续释放，以及机场群和城市群建设提速，支线航空仍有较大增长空间。可以预期，在政策引导、市场需求与产业能力共同作用下，以C909为代表的国产支线机型将更走向高频次、常态化、网络化运营，并在国际市场开拓与服务体系输出等上积累更多经验。
从首批交付到规模化运营，再到纳入统一产品矩阵，国产支线客机的发展路径表明：民机竞争不仅在于研制成功，更取决于长期稳定的安全运行和体系化服务能力。面向未来，只有持续坚持市场导向、以运营带动改进、以质量夯实基础，国产民机才能在更广阔的航线上飞得更稳、更远，更好服务区域协调发展与公众出行需求。