12月29日下午，经过精密测控与多次微调，最后一片重约95吨的钢箱梁精准吊装到位，宁波市域铁路象山港跨海大桥顺利合龙。
这一重要节点的实现，标志着国内首座市域（郊）铁路跨海大桥建设取得突破性进展，为后续按期通车创造了条件。
象山港跨海大桥全长8.276公里，是当前世界最大跨径无砟轨道铁路斜拉桥，主跨达688米。
该桥紧邻既有的象山港公路大桥，采用了"双桥并行、桥墩对齐"的创新设计方案。
这一设计理念在节约桥位资源、降低建设成本的同时，有效减少了对生态敏感区的影响，充分体现了绿色发展的要求。
大桥建设面临的技术难度在国内同类工程中居于前列。
首先是并行桥梁的抗风设计难题。
象山港跨海大桥的最大设计基准风速达46.5米/秒，这一指标在全国处于最高水平。
由于新老桥梁桥面净距仅50米，气动干扰效应显著，前方既有桥梁产生的尾流易引发新建桥梁的涡激振动，这对结构安全构成了严峻考验。
其次是防撞设计的复杂性。
大桥防船撞等级为5万吨级，新老桥墩间距仅16.05米，这意味着两座桥梁的防船撞体系必须实现高度协同。
项目团队需要在极其狭小的空间内设计出既能保证通行安全、又能有效保护结构的防护方案，难度可想而知。
为了攻克这些技术难关，项目组建立了产学研用协同攻关团队，汇聚了多领域的专业力量。
团队针对性研发了融合气动优化外形与内置阻尼系统的梁体结构，成功研制出世界首个双墩联动式防撞系统，这一创新成果代表了我国基础设施建设的先进水平。
在无砟轨道铺设方面，象山港跨海大桥面临的挑战同样突出。
688米的主跨长度远超国内已建成高速铁路无砟轨道桥梁的最大跨径392米，这意味着轨道铺设的难度大幅增加。
团队通过理论分析、精准模拟、精密测控、精细施工等关键技术研究，有望全面解决这一特大跨径斜拉桥无砟轨道铺设难题，为同类工程积累宝贵经验。
合龙后的大桥建设工作将全面转向桥面及附属工程，同步展开管线敷设与设备安装。
目前，象山线全线车站已进入机电装修阶段，盾构区间、高架桥梁及18座山岭隧道全部贯通，轨道铺设完成过半，各项工程进度协调推进。
象山港跨海大桥的建成具有重要的战略意义。
作为象山线建设的控制性节点工程，它是连接城市核心与周边区域的重要交通纽带。
宁波市域（郊）铁路系统包括象山线、慈溪线等多条线路，建成投运后将形成覆盖城市主要功能区的快速轨道交通网络，对推进宁波全域一体化发展、增强民生福祉具有十分重要的意义。
据介绍，象山线、慈溪线建成投运后，宁波"一体两翼"的城市发展格局将加速成型。
这一发展格局以市中心为核心，以象山和慈溪为两翼，通过市域铁路的连接，将实现城市空间的有效整合和资源的优化配置，城市发展的辐射力与带动力将得到有力提升。
一座跨海大桥的合龙，表面是钢梁“合口”，深层是发展“接续”。
从节约桥位资源到兼顾生态约束，从抗风防撞的系统设计到无砟轨道的精密施工，工程建设所体现的，是以更高标准守住安全底线、以更强创新提升建设质量的治理能力。
面向未来，市域铁路不仅要“通起来”，更要“跑得稳、用得久、服务好”，在畅通城市血脉中，为区域一体化与高质量发展提供更坚实的支撑。