上海、北京、广州这些城市地铁里程狂飙，然而盈利情况却不太理想。中国在全球地铁前十城市中占据了九个席位，基础设施建设规模确实给人留下了深刻印象。但是，建设得好并不代表就能赚得多，很多城市还在政府的支持下勉强维持。真正能通过票价和沿线商业实现自给自足的城市并不多。其中只有深圳、广州还有香港这几个城市在扣除了折旧、利息和资本金后还能赚到钱；北京和上海运营层面微利，但是一旦把基建利息也算进去，立刻就会出现赤字。其他城市不管里程有多长，都需要财政资金的输血。 在盈利方面也有几个城市特别突出：深圳、广州还有香港。这些城市地铁票款收入足够覆盖运营成本和盈利要求。北京和上海虽然运营层面微利，但这是把折旧和利息等因素排除在外的结果。实际上它们的总利润还是负数。 亏损主要出现在兰州、太原这些新开通线路的城市。这些城市日均客流少得可怜，根本达不到盈亏平衡点。票价收入甚至连电费和人工都不够覆盖更不用说维护费用和折旧利息了。举个例子来说明一下：一个中部某三线城市的地铁一年运营成本超过10亿元，但票价收入只有2到3亿元。缺口完全需要地方财政来填补。 地铁造价高企，后期维护费用更是巨大得令人咋舌。一条三线城市的地铁一年运营成本可能超过10亿元，而票价收入往往只有其三分之一左右。中西部地区财政需要用5%-10%的一般公共预算收入来补贴地铁项目，并且这个比例还在不断上升。 面对普遍亏损局面，国家最近对地铁审批门槛进行了调整：GDP必须达到3000亿元以上、财政收入超过300亿元以上、城区人口达到300万以上才能申请建设地铁项目。中小城市基本失去了申报资格，避免盲目建设继续拖累财政发展。 从战略角度来看，地铁建设不仅仅是一个赚钱工具，它还代表着国家布局城市群发展的战略投资方向。暂时用财政投入换取更高效的城市运转和区域均衡发展是一个长期价值体现。只要客流量持续攀升并且商业价值逐渐释放出来，亏损情况终将会得到缓解。