近日，记者在城市主干道和高速公路上发现，低速行驶现象时有发生；一些车辆在道路通行条件良好的情况下，仍以远低于规定速度的时速行驶，这类被称为"龟速车"的现象已引发广泛关注。 从交通流畅度看，低速行驶的危害不容小觑。公安部道路交通安全研究中心的数据表明，车速每降低10公里/小时，道路通行能力就会下降约15%。"龟速车"宛如移动路障，迫使后方车辆频繁变道、紧急并线，不仅降低通行效率，还容易诱发驾驶人情绪波动。研究数据显示，因拥堵引发的路怒事件占比约12%，而超低速行驶正是造成拥堵的重要原因之一。 从安全隐患看，低速行驶同样潜藏风险。虽然"开慢点"常被视为安全建议，但在应走不走的情况下，"慢"往往成为安全的隐患。2022年5月，广西广昆高速公路贵港服务区出口附近，一辆小客车从服务区驶出后，未能及时加速至规定速度，直接从匝道缓慢驶入中间车道，导致后方正常行驶的客车刹车不及，造成追尾事故，前车司机因伤势严重被送往医院手术。类似事件在全国各地频频发生。2025年初，云南昆磨高速余家海路段发生超载货车低速行驶引发的追尾事故，造成一人死亡。2024年9月，沪蓉高速湖北红安段也发生了低速行驶导致的追尾事件。这些案例充分说明，低速行驶不仅影响通行效率，更可能成为致命的安全隐患。 尽管"龟速车"已成众矢之的，但在实际执法中仍存在诸多困难。根据《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》，高速公路最低车速不得低于60公里/小时，不同车道有更细化的最低限速要求。规定中明确，在正常路况下，车速低于规定最低时速20%以上将面临记3分、罚款200元的处罚。然而，该规定的执行面临三大难题。 认定难是首要问题。如何区分驾驶人主观故意慢驶与客观因素导致的低速行驶，成为执法实践中的核心难题。北方工业大学城市道路交通智能控制技术北京市重点实验室研究员张福生指出，在早晚高峰期间，交通需求量往往接近甚至超过道路的承载能力，此时低速行驶可能是被迫的客观现象，而非主观违法行为。这使得执法部门难以准确区分和判断。 取证难是第二大困难。"龟速车"的慢是一个动态过程，不像超速行为可以通过单点设备瞬间抓拍固定证据。北京市律师协会交通与运输法律专业委员会副主任魏镇胜表示，现有的设施设备多针对超速情况进行设计，整个高速公路上只有在有雷达的地方才容易通过视频帧速运算判断超速，而低速证据的固定相对困难，这大大增加了执法成本。
治理“龟速车”既需要技术手段持续升级，也需要更清晰的驾驶共识：合理车速不是“越慢越安全”，而是在规则和路况允许范围内保持稳定、可预期的行驶状态；此外，执法体系若能更精准地区分主观违法与客观受限，才能在安全与效率之间取得更好的平衡。这既考验管理能力，也体现现代交通治理的精细化水平。